Magyarország. Budapest. Tipikus. A BKV jellemzése empírikus tapasztalatok alapján, amolyan tele a hócipőm stílusban. Bizonyos dolgokról erős gyanum van, egyébként türelmem fogytán. 

Fővárosunk tömegközlekedését bonyolító állami tulajdonú vállalata a BKV - ki ne tudná. Ha asszociációs játékot játszanék, s csak azt a három jelzőt mondom, hogy "magyar", "tömegközlekedés" és "minőség", akkor nagyszámban a lényeget tekintve megegyező reagálások lennének, indulati különbségekkel. Mert a Volán, a MÁV vagy a BKV (és egyéb városok helyi tömegközlekedési vállalatai) ugyanazt pocsék ár-érték arány nyújtják, kényelmetlenséggel, piszokkal, idegeinkre menő megbízhatatlansággal. És most nem a sztrájkokra gondolok, (bár az is megérne egy misét), hanem ezen szervezetek, s elsősorban a BKV működéséről, ellentmondásairól "kis- és nagypályán".

Én is magamból indulok ki, és így empirikus tapasztalataimat hívom életre.
1. Menetrend.
Én nem tudom jelenleg hányadán állnak a paraméterkönyvvel, hogy sikerült-é visszavonni a sztrájkok eredményeként vagy sem, de azt tapasztalom -és élek a gyanúperrel-, hogy már ma sem közlekednek olyan rendszeresen a járatok, mint ahogy azt az aktuális menetrend diktálná. Empirikus tapasztalat: Huszár utca, 7-es, 73-as, 78-as buszok megállóhelye. Egy átlagos napon a 7-es, 73-as buszoknak maximum 8 percenként kellene járniuk. 78-as busznak kb. 7-10 percenként átlagban.  Így normál esetben kb. kettő-három percenként kellene érkeznie valamelyiknek a felsoroltak közül. Természetesen tisztában vagyok vele, hogy a közlekedés beleszól, hogy torlódhatnak egymás után, és így több is lehet a várakozási idő. De hogy lehetséges az, hogy az adott feltételek mellett 20 percig semmilyen busz nem érkezik? S ez nem egyszeri eset. Ugyan kérem. De ha mégis jóhiszemű vagyok: hogy lehetséges az, hogy minden egyes esetben torlódás történik? 
Nem tudom, hogy a trehányságnak, a szervezetlenségnek vagy éppen a menetrend be nem jelentett megkurtításának a számlájára írható e jelenség. (És hogy néhányszor sikerül betartani azt, az nem elégséges hogy megbízhatónak értékeljem a következetességek, a fegyelmet, a megbízhatóságot.)

2. Géppark.
Nyílt titok, hogy egyes buszokat, villamosokat cserealkatrészre használnak, hiszen nincs pénz alkatrészek beszerzésére.
Ugyanakkor előttünk a kép, hogy 30-40 éves lehasznált járgányok mellett pörögnek a Combinok, Volvók. Nem –feltétlen - az új járművekkel van bajom, hanem az egyensúlytalansággal. Amíg például a 19-es, kiöregedett szégyellni való villamos egyáltalán üzemben van (amely nem kevésbé impozáns helyen közlekedik, mint a budai "folyópart"), addig nem feltétlen Európa legdrágább Combinójából kéne venni 40 vadiúj darabot. Tudom, hogy a választások előtt jó villogni, bocsánat, jó lett volna villogni a szupermodern villingerekkel, de ésszerűséget passzióból nem kellene kihúzni az irányadó jelzők sorából... És sok más vonalon is a járművek állapota kritikán aluliak. Ha már költünk, s rögtön 40 milliárd értékben, talán több is kihozható lenne, mint 40 nem működő, télen hideg, nyáron forró villanyos. (Ugye egy Combino 1 milliárd forintba került. A legbőkezűbb számítással is hasonlókat 200-300 millió forintért lehetett volna venni.)

3. Jegy- és bérletárak.
Vicc. Vicc, hogy mennyire nincs összhangban sem a szolgáltatás minőségével, sem a magyar reálbér arányával. Vicc, hogy egyáltalán azt hiszik, hogy ha emelik az utazás árát, akkor ezzel arányosan több bevételhez jutnak. Mert éppen a megemelt jegyárak mellett mondják sokan, hogy ennyiért, ha meg veszek sem váltok jegyet, egy megbízhatatlan, pazarló vállalatnak nem adok több pénzt, aki nem tud, vagy nem akar gazdálkodni. 

4. Vezetőség.
Annyit lehet mondani, hogy Aba Botond belebukott a Combino botrányba. Helyes. No Botondunkat sem kell félteni, kapott rendesen csokoládét. Jött az új reménység, Antal Attila személyében. Atinak nem volt elég az a néhány milliós havi, még egy kis korrupcióval próbálta hizlalni a családi kasszát (az én jegyeim árából is befolyt bevételt megkurtítva, ismeretes: a fiával is összefüggésbe hozható vállalattól szándékoztak venni használt buszokat bőven azok értékén felül). A legújabb négyes metró körüli lopogatásokról is a hetiválasz ad számot, ismét leleplezett egy kis mókát. Olyan ötven-milliósat. Nem nagy, de ha azt nézzük, hogy milyen anyagi helyzetben van vállalat...)

http://www.hetivalasz.hu/cikk/0804/bkv_kasszafuras -az említett botrány. BKV-gate by Heti Válasz.

5. Anyagi helyzet, gazdálkodás
Demszky Gábor, akit méltán nevezhetünk a polgármesterek Fásy Ádámjának, 70 milliárdos hiányt látva S.O.S. segítséget kér a kormánytól, olyan 13 milliárdosat. A BKV olyan súlyos anyagi válságba sodorta magát, hogy a mindennapos fennmaradás is alig oldható meg. Hogy paraméterkönyveket kell gyártani, hogy évente 2 milliárdot spóroljanak. Ami annyit jelent, hogy a budapesti menetrend gyökeres felforgatása, járatcsökkentések és elbocsátások mellett, 35 évet kell kibírni az áldatlan állapotok közepette. Mindenfajta fejlesztés nélkül. Tehát a jólét verőfényes bérceire 2043-ban el is juthatunk a paraméter könyv segítségével.
Na de itt van ez a jó 4-es metró. 485 milliárd forint. Amiből 200 valahány milliárdnyit az EU áll. Már Demszky szerint, mert az EU a mai napig még nem bólintott rá. Bele sem gondolok mi lesz, ha nem ad pénzt. De összehasonlítás képen: az első terveknél a metrót 130 milliárdból megépíthetőnek gondolták. Majd csak nőtt, nőtt a végösszeg, legutóbb azért lögyböltek hozzá olyan 50-100 milliárdot, mert "felszíni parkosítás is lesz." A számok nem pontosak, de ha csak közelítőleg is igazam van.. hát nem tudom. Nem tudom, hogy kifizetem-e az éjszakai buszon azt a 350 Ft-ot.

6. Összbenyomás.
Várakozás a megállóban. Ismét késés, majd végre ott a horizonton az autóbusz reményteljes közeledése. Szorongatom a bérletem, hogy kéznél legyen, ne keresgéljek, ha kell. Megérkezik. Tömve. Tömve, mert régen nem jött már. Elgondolom, hogy várnék még egyet, mert nincs gusztusom felszállni a heringfürdőbe. De nincs időm, és nem látok másikat mögötte. Felszállok. A bérletem ismét szorongatom, most azért, hogy ki ne sodorják a kezemből, mert ha leesik, én fel nem tudom kaparni a lábak erdejéből. Minden megállónál én is újra el- majd felszállok, újra megküzdök a bent maradásért, és ismét nem találok kapaszkodót. Majd leszállok, és átnyergelek a metró aluljáróba. Ahol többen fekszenek a földön, mint egy cserkésztáborban takarodó után, de persze ez nem a BKV kompetenciája, de azért hat rám a kép. Látom, ellenőriznek a bejáratnál. A kezemben maradt a bérlet, jól van, nem veszett el. Látom, hogy egyeseket meg sem állítanak, rongyos 60 ezerért nem balhéznak erősebb kinézetű fazonokkal. A metró régi szakad kocsijára felszállva, észrevéve, hogy leizzadtam a közelharcban, elgondolkodva a 15 milliós BKV-s végkielégítésen, az 500 milliárdos feneketlen pénzeszsák metrótenderen, észrevéve, hogy késésben vagyok pedig időben indultam el, azt a kérdést teszem fel magamnak: most akkor miért is, mire is vette bérletet ennyi pénzért?